Дельтапланеризм.

Дельтапланеризм - вид спорта, в котором состязания проводятся на летательном аппарате тяжелее воздуха, состоящего из каркаса (трех основных дюралюминиевых труб, соединенных в передней точке так, что в горизонтальной плоскости образуется веер, и нескольких вспомогательных труб и тросов) с натянутой на нем плотной синтетической тканью.

Пилот, соединенный с центральной трубой конструкции специальной подвеской, держится руками за трапецию (треугольную конструкцию из труб, зафиксированную в определенном положении тонкими стальными тросами). Для управления полетом спортсмену достаточно изменить положение тела в пространстве относительно точки крепления к летательному аппарату.

Дельтапланеризм официально признан всемирной федерацией авиационных видов спорта (Federation Aeronautique Internationale) в 1974 году, а в 1976 году состоялся первый чемпионат мира по данному виду спорта.

Дельтапланеризм появился в 1974 году. Как вид спорта дельтапланеризм был официально признан ФАИ 27 сентября 1974 года. Но зародился он гораздо раньше. В конце 40-х гг. прошлого столетия американец Френсис Мелвин Рогалло решил смастерить воздушного змея, чтобы развлечь детей. В этой работе ему помогала жена Гертруда. Сконструированная инженером-авиатором игрушка обладала отличными аэродинамическими качествами. Наблюдая за поведением змея в воздухе, Рогалло понял - по такому же принципу можно изготовить летательный аппарат, способный нести довольно большой груз. 20 марта 1951 года изобретатель получил патент на созданный им "змей Рогалло", а в 1957 году представил свой летательный аппарат на конкурс НАСА (изыскивалось наиболее эффективное средство приземления для космических аппаратов). Изобретение было одобрено как один из лучших вариантов, переименовано в "крыло Рогалло", но после серии испытаний отвергнуто по причине проблем, возникающих при работе системы раскрытия. В 60-е годы статьями НАСА о новом изобретении заинтересовались спортсмены, поначалу использовавшие "крыло Рогалло" только для буксировки, и лишь несколько позже, после нескольких изменений конструкции - для полетов на нем. Официально же дата рождения дельтапланеризма - 23 мая 1971 года - именно тогда спортсмены, собравшиеся в Калифорнии, чтобы почтить память Отто Лилиенталя (немецкого инженера, работавшего над усовершенствованием планирующих летательных аппаратов и погибшим во время испытаний одного из них) предложили объединить "крыло Рогалло" и балансирный планер в единую конструкцию (дельтаплан).

Вначале дельтаплан появился в США, позже - в других странах мира, в частности в России. Ошибочное мнение. Первыми освоили новый летательный аппарат спортсмены Австралии, в 1962 году приспособившие "водный змей" (именно так назвали несколько уменьшенную копию "крыла Рогалло") для буксировочных полетов за катером. Именно они оснастили летательный аппарат полезными новшествами: рукояткой управления треугольной формы и сидением для спортсмена, управляющего движением "змея". Полеты такого рода в СССР проводились в 1967 году (не буксирные полеты - с 1972 года), тогда же разрабатывалась идея создания "парапланера" (так в то время именовался дельтаплан), оснащенного мотором. А в США "змей Рогалло" появился лишь в 1969 году. Кстати, именно американцу Дейву Килборну принадлежит идея стартовать с разбега (в наши дни старт с ног и приземление на ноги - один из основных признаков дельтапланеризма).

Название "дельтаплан" для наименования летательного аппарата определенной формы используется во всех странах мира. Поначалу упомянутый летательный аппарат назывался "змей Рогалло" (наименование увековечивало фамилию изобретателя), потом был переименован в "крыло Рогалло", а спустя некоторое время, когда началась работа по усовершенствованию и практическому применению данной конструкции - появилось немало новых названий. Из-за сходства с греческой буквой "дельта" (Δ) этот летательный аппарат получил соответствующие названия: в России - дельтаплан, в Испании - ala delta, во Франции - deltaplane, в Италии - deltaplano. В других же странах бытовали несколько вариантов названия. Например, в Англии - delta и hang-glider (от англ. hang - "висеть", glider - "планирующий летательный аппарат") для обозначения обычного дельтаплана и aerial sled (от англ. "воздушные сани") или tactical hang glide для наименования летательных аппарат такого типа, использующийся военными (например, для бесшумных перелетов через границу). В Германии дельтапланы называют Drache ("дракон" или "воздушный змей") или Drachenfluggerät ("летательный аппарат в форме воздушного змея"). Для жесткокрылов в разных странах также существуют особые названия (например, rigid wing (от англ. "жесткое крыло")).

Чтобы взлететь, дельтапланеристу следует подняться на высокую гору, один из склонов которой почти отвесный, и спрыгнуть вниз. Такой способ старта действительно возможен, но используется весьма редко, в основном альпинистами, желающими ускорить спуск с покоренной вершины (в этом случае им порой приходится несколько дней ожидать подходящей для старта скорости ветра). Чаще всего дельтапланеристы стартуют "с ног", т.е. просто бегут вниз по склону горы (желательно не очень крутому и лишенному растительности) - при достижении взлетной скорости дельтаплан взлетает. Разогнать летательный аппарат до нужной скорости можно также посредством применения буксировки (посредством применения лебедки) или аэробуксировки (в этом случае дельтаплан прикрепляется с помощью троса к летательному аппарату, оснащенному мотором, взлетает вместе с ним, а достигнув нужной высоты разъединяет сцепку). В качестве буксировщика дельтапланеристы порой используют воздушный шар (первым такой способ опробовал Дейв Килборн).

Для того, чтобы летать, дельтапланеристу нужен ветер. Это не совсем так. Стартовавший с высоты в 100 метров дельтаплан даже в совершенно безветренную погоду способен пролететь от 600 м до полутора км. А вот для того, чтобы находиться в воздухе длительное время, пролетая при этом немалые расстояния (исчисляемые сотнями километров) спортсмену нужен не столько ветер, сколько восходящие воздушные потоки. Чаще всего дельтапланеристы используют динамические потоки ("динамики") или потоки обтекания (образуются в месте столкновения ветра с каким-либо препятствием, например, скалой), либо же термические (тепловые) потоки или "термики" (возникают в результате нагревания некоторых участков на поверхности Земли).

Пилот находится под дельтапланом только в горизонтальном положении. Да, именно на такое положение тела пилота рассчитаны подвесные системы различных типов (простейшие из них представляют собой систему ремней, соединяющих пилота с дельтапланом, более сложные внешне напоминают спальный мешок, снабженный застежкой-"молнией" и позволяют пилоту пребывать в полете несколько часов, не испытывая при этом усталости и дискомфорта). Однако в некоторых случаях (сразу после старта и перед приземлением) дельтапланеристу приходится принимать вертикальное положение, это не так удобно, но все же возможно и предусмотрено конструкцией всех подвесных систем.

Пилоты дельтапланов обязаны уметь обращаться с парашютом и в случае возникновения аварийной ситуации вовремя отсоединиться от летательного аппарата. Система спасения пилотов, совершающих полеты на высоте, превышающей 100 м, действительно разработана на основе парашютов, которые закрепляются на подвесной системе в специальном ранце. Но полностью отсоединяться от подвесной системы для того, чтобы задействовать парашют, вовсе не обязательно, поскольку система спасения призвана обеспечить безопасность не только пилота, но и летательного аппарата. Главная задача дельтапланериста - вовремя освободить из ранца контейнер с парашютом, момент раскрытия которого рассчитан так, чтобы свести к минимуму возможность зацепления строп за конструкцию летательного аппарата.

Дельтапланеристы летают только днем. В основном да. Причем обучение проводится по утрам и вечерам - именно в это время суток погода наиболее стабильна. Днем же ветер и термические потоки усиливаются, потому это время используют для полетов только опытные дельтапланеристы. Но бывают и ночные полеты (чаще всего во время шоу, устраиваемых в конце соревнований или во время праздников), предпринимаемые бывалыми пилотами-экстремалами.

В дельтапланеризм часто приходят люди с суицидальными наклонностями. Люди с вышеуказанными наклонностями чаще всего отсеиваются еще на предварительном этапе отбора - во время прохождения тестов на адекватность и пробных полетов с инструкторами на двухместном дельтаплане. Кроме того, наблюдение за спортсменом-новичком продолжается в процессе всего обучения.

Дельтаплан используется только для развлечений либо же в спортивных состязаниях. Да, но кроме того этот летательный аппарат порой применяется в сельском хозяйстве для того, чтобы обработать поля пестицидами (такой способ весьма экономичен). Используют упомянутый летательный аппарат и в военных целях, чаще всего для разведывательных полетов над вражеской территорией либо для шпионажа.

Наиболее непродолжительный и зрелищный вид соревнований дельтапланеристов - акробатика. Действительно, состязания воздушных акробатов на дельтапланах (такого рода соревнования именуют также фрирайдом), исполняющих фигуры высшего пилотажа ("мертвую петлю", винговер ("бабочку"), "горку", "штопор" и т.д.) - зрелище весьма захватывающее. К тому же наблюдать за происходящим над склоном горы (ведь именно над отрогами скал удобнее всего совершать подобные полеты) очень удобно - не меняя местонахождения можно увидеть весь полет от начала до конца. Не менее интересен и спидглайдинг (от англ. speed - "скорость", gliding - "планеризм", "скольжение", "планирование"). Главная задача спортсмена в этом виде состязаний - находясь на сравнительно небольшой высоте с максимальной скоростью преодолеть дистанцию, размеченную на склоне горы специальными вехами. Длятся выступления спортсменов в обеих вышеупомянутых дисциплинах от силы несколько минут, поскольку полет с большой скоростью по траектории, изобилующей резкими поворотами и виражами, не позволяет подолгу удерживать летательный аппарат на большой высоте. Организация таких состязаний - дело хлопотное и весьма дорогое, потому на территории стран СНГ соревнования по спидглайдингу и воздушной акробатике на дельтапланах почти не проводятся.

Во время соревнований по дельтапланеризму пилоты устанавливают рекорды скорости полета и длительности пребывания летательного аппарата в воздухе. В наши дни состязания на максимальную длительность пребывания дельтаплана в воздухе уже не проводятся (максимальная длительность пребывания этого летательного аппарата в небе над морем составляет 32 часа, над материком - 11 часов 47 минут). А вот рекорды скорости полета действительно устанавливаются, причем не в любом удобном для полетов месте, а при прохождении определенных стандартных дистанций (рекордный показатель - 208,19 км/ч, именно с такой средней скоростью Жан-Мари Клемен (Франция) преодолел дистанцию длиной в 1000 км). Существуют состязания, в которых пилоты стараются достичь максимально возможной высоты (учитывается перепад высот между уровнем старта и максимальной высотой, на которую сможет подняться дельтаплан). В этом случае пилоты экипируются специальными масками, позволяющими не страдать от гипоксии, неизбежной в разреженном воздухе на больших высотах, и специальными приборами, фиксирующими их достижения. Наиболее популярным направлением соревнований дельтапланеристов является состязание в дальности полетов (рекорд - 700,6 км - именно такое расстояние преодолел по прямой 17 июля 2001 года Манфред Румер из Австрии). Для того, чтобы пролететь максимально возможное расстояние, дельтапланеристы отправляются в определенные места (чаще всего - в зоны Австралии и Африки с субтропическим и экваториальным климатом), где часто появляются сильные термические потоки. Состязания такого рода требуют вложения немалых средств и привлечения большого количества обслуживающего персонала.

Согласно правилам некоторых состязаний по дельтапланеризму, пилот определяет свой маршрут сам. Да, соревнования в таком формате действительно проводятся. Определенную самостоятельность пилоту дают такие летные задания, как "открытая дальность" (пилот выбирает время старта в течение дня, а также направление и протяженность полета) и "полет по произвольному маршруту" (в этом случае дельтапланерист также выбирает пункты, через которые пройдет его маршрут, но выбор делается не произвольно, а из перечня возможных поворотных точек, предоставляемого организаторами соревнований). Следует учесть, что задание "открытая дальность" разыгрывается не так уж часто, поскольку на то, чтобы собрать к месту старта дельтапланы, финишировавшие в разных точках, порой отделенных друг от друга сотнями километров, приходится тратить немало времени и средств.

Новейшее снаряжение - залог победы в состязании. Как и новый летательный аппарат, любое оборудование (вариометр, GPS-навигатор, фотоаппарат и т.д.) следует вначале опробовать, причем в течение довольно продолжительного времени (некоторые пилоты тратят на это до 50 часов летного времени). Лишь в этом случае можно не опасаться отказа какой-либо важной части снаряжения. Опытные дельтапланеристы считают, что перед соревнованиями новое оборудование, даже самое дорогое, лучше не приобретать, отдав предпочтение, возможно, более старой, но надежной амуниции.

Во время быстрого пикирования дельтаплан может потерять управление. Эта особенность была присуща моделям дельтапланов первого поколения, на современных же аппаратах проблема потери управляемости при флаттерном пикировании (т.е. пикировании на большой скорости) решена.

Общение по радио во время полета помогает начинающим дельтапланеристам осваивать мастерство полета. Опытные спортсмены считают, что в процессе обучения гораздо важнее видеть своего инструктора и стараться повторить за ним тот или иной маневр. Если визуальный контакт имеет место - надобность в дополнительном обмене информацией по радио отпадает. Если же ученик не видит инструктора - общение по радио мало чем поможет, так как решения он должен будет принимать самостоятельно, делая выводы из складывающихся обстоятельств. Потому, осваивая мастерство полета, начинающие планеристы должны минимально использовать возможность радиопереговоров с инструктором, взамен развивая наблюдательность, чувствительность и умение концентрироваться исключительно на полете.

Набираться опыта лучше всего в самостоятельных полетах. Начинающему дельтапланеристу действительно лучше летать в максимально свободном воздушном пространстве - чтобы свести к минимуму возможность столкновений. А вот более опытные спортсмены стараются как можно чаще посещать состязания различного рода, так как считают, что любой опыт (как позитивный, так и негативный), полученный во время соревнований, помогает в совершенствовании летного мастерства. Ведь именно в такие моменты человек проявляет максимальную собранность и сконцентрированность. Кроме того, в воздухе находится немало летательных аппаратов, на примере которых можно легко проверить правильность и целесообразность сразу несколько вариантов решения поставленной задачи - и сделать соответствующие выводы на будущее.

Чтобы продемонстрировать максимально высокие показатели - нужно просто следовать за лидером, как можно точнее повторяя его маршрут. Это не лучший способ. Ведь погодные условия неустойчивы. Например, термические потоки отнюдь не отличаются постоянством, и в какой-то момент начинают терять подъемную силу ("умирать"). Да и ветер в любой момент может усилиться или стать гораздо слабее, чем требуется. Потому опытные спортсмены не стремятся в точности повторять маршрут лидера, а составляют свой собственный, выбирая наиболее удачный момент для старта и наиболее мощные термические циклы.

Дельтапланерист, замешкавшийся на старте, не имеет шансов догнать основную группу. Не всегда. Многое зависит от силы потоков, а также от мастерства и наблюдательности пилота. Если термические потоки слабые - шансов на победу очень мало. А вот при наличии сильных потоков аутсайдер имеет возможность не только догнать, но и перегнать своих соперников. Ведь основная группа, не знающая о том, где расположены наиболее сильные термики, летит медленнее спортсмена, который движется в арьергарде, и по траекториям и скорости находящихся впереди него летательных аппаратов может сделать выводы о местонахождении наиболее сильных восходящих потоков и, соответственно, проложить наиболее выигрышный курс.

Вначале следует приобрести дельтаплан, желательно поновее и подороже - на нем, собственно, и будет учиться летать будущий спортсмен. Это не так. Ведь для того, чтобы научиться летать, нужен отнюдь не самый новый и "навороченный" дельтаплан, для управления которым требуется недюжинное мастерство пилота, скорость реакции, четкость и отточенность движений и т.д. Можно, конечно, приобрести собственный учебный дельтаплан, но следует учесть, что по мере роста мастерства и у любителя, и у спортсмена появляется желание освоить управление аппаратом с лучшими аэродинамическими качествами, способным развивать большую скорость. Следовательно, приобретенный учебный дельтаплан уже не будет отвечать требованиям пилота, и придется затрачивать немалую сумму для приобретения другого аппарата, с лучшими характеристиками. Потому начинать обучение лучше всего на специальных учебных летательных аппаратах, предоставляемых клубами и дельтапланерными школами, которые, собственно, и проводят подготовку будущих пилотов. И лишь после овладения всеми нужными умениями и навыками покупать личный дельтаплан.

Дельтапланеризм - чрезвычайно дорогое удовольствие. Да, если получать знания в коммерческих учебных центрах (придется выложить около 10$ за занятие). Кроме того, покупка новейших дельтапланов известных производителей потребует немалых затрат (цены на фирменные летательные аппараты "стартуют" от 1000$). Но расходы на обучение и оборудование можно значительно уменьшить, если осваивать летное мастерство в одном из клубов дельтапланеристов (чаще всего за обучение будущий пилот вообще ничего не платит, ограничиваясь членскими взносами, составляющими около 60$ за полгода, и участием в деятельности клуба) и приобретать дельтапланы б/у (учебный аппарат стоит примерно 200$, спортивный - около 400$).

На то, чтобы собрать дельтаплан, требуется довольно много времени и усилий. Смотря о каком виде вышеупомянутых летательных аппаратов идет речь. Обычный дельтаплан можно собрать за 15 минут, а то и быстрее, если перед перевозкой к месту старта не разбирать его полностью (до размеров 2х0.3м), а разделить лишь на основные части, упаковывающиеся в чехол длиной около 6 м. А вот на то, чтобы подготовить к полету жесткокрыл, придется потратить не менее 40 минут.

Для полетов дельтапланеристы используют старые летательные аппараты, летают они низко, медленно и неумело. Чаще всего такое мнение может сложиться у стороннего наблюдателя, получившего возможность созерцать учебные дельтапланы, на которых постигают азы пилотного мастерства спортсмены-новички. Полет же опытных спортсменов, использующих более современные летательные аппараты, проследить не так уж легко, поскольку они очень быстро взлетают на такую высоту, где их с земли попросту не разглядишь.

Дельтаплан динамичнее в воздухе, а также проще и доступнее, чем планер. Да, дельтаплан дешевле планера, и обучение полетам на этом более легком и простом в управлении летательном аппарате проходит быстрее, и требования к пилоту не так уж велики. Однако по аэродинамическим характеристикам планер превосходит дельтаплан. Вес дельтаплана - около 30 кг. Масса дельтаплана варьируется в пределах от 25 кг до 40 кг, причем аппараты, использующиеся во время обучения, несколько легче, чем спортивные модели и жесткокрылы.

Конструктивные особенности и аэродинамические характеристики у всех дельтапланов одинаковые, существуют лишь небольшие различия в дизайне и материале, из которого изготовлены эти аппараты. Нет, дельтапланы подразделяются на несколько видов, имеющих довольно существенные различия:
 - учебные (сконструированные специально для обучения новичков), отличающиеся невысокой скоростью и не самыми лучшими аэродинамическими качествами. В то же время эти машины недороги, просты в обслуживании, легки, и весьма стабильны в полете;
 - переходные - используются как спортсменами, желающими впоследствии усовершенствовать свое летное мастерство на спортивных моделях, так и любителями ("фрифлаерами"), осваивающими дельтапланеризм для собственного удовольствия;
 - спортивные - обладают наилучшими летными характеристиками, способны развивать наибольшую скорость. В то же время эти летательные аппараты требуют от пилота проявления довольно высокого уровня мастерства.
 Наилучшими аэродинамическими качествами (более 19 единиц против 17 у обычных дельтапланов) обладают жесткокрылы - летательные аппараты, оснащенные средствами аэродинамического управления (закрылки, элероны, флапероны), призванными сводить к минимуму физические усилия пилота во время управления летательным аппаратом. Вместо стандартной конструкции из труб каркасом жесткокрыла является кессон из композитных материалов. Однако следует учесть, что такие аппараты не только наиболее сложны в производстве (и, как следствие, весьма дороги), но и отличаются очень невысокой ремонтопригодностью.
 Кроме того, дельтапланы подразделяются на одноместные и двухместные (так называемые тандемы, которые используют для обучения новичков летному мастерству, а также для ознакомительных полетов (т.н. "покатушек")), мачтовые и безмачтовые (к ним относятся последние модели спортивных летательных аппаратов, конструкция которых позволяет свести к минимуму аэродинамическое сопротивление).

Модели "Спорт" и "Призрак" относятся к спортивным. На самом деле модель "Спорт" относится к переходным дельтапланам, как и некоторые модели "Призраков" (хотя наиболее новые летательные аппараты этого вида действительно можно причислить к спортивным).

Спортивные дельтапланы используют только в спортивных состязаниях либо в процессе подготовки к ним. Чаще всего это действительно так, поскольку летательные аппараты такого рода, изначально сконструированные для достижения максимально возможных результатов, довольно сложны в управлении и весьма дороги. Однако в некоторых случаях именно на спортивных дельтапланах летают просто заядлые любители высоких скоростей, не жалеющие времени и денег на свое увлечение.

Спортивные дельтапланы чаще всего безмачтовые. Да, если речь идет о последних спортивных моделях. Однако следует учесть, что еще несколько лет назад и учебные, и переходные, и спортивные дельтапланы были мачтовыми.

Полеты дельтапланов правилами не регламентируются, главное - следование по маршруту. Так может показаться лишь на первый взгляд. На самом же деле в небе, как и на земле, существуют определенные правила движения. Например, обгонять соперника нужно справа. Дельтапланы, следующие группой, летят не друг за другом, а располагаются в виде веера - так спортсменам гораздо легче наблюдать за динамикой воздушных потоков. И точно так же, как автомобилисты, дельтапланеристы со стажем внимательно следят за действиями новичков, чтобы вовремя посторониться, уступая дорогу неопытному пилоту.

Полетам дельтапланеристов могут помешать осадки, туман, мороз, сильный ветер. По мнению опытных спортсменов, мороз полетам - не помеха (при наличии соответствующей экипировки), да и туман не так уж мешает. Небольшой дождь или снег также не остановят желающих полетать, а вот сильные осадки, сопровождающиеся порывами ветра - действительно непреодолимое препятствие. Наиболее благоприятной погодой для полетов считается либо полный штиль, либо несильный ветер (причем дующий желательно с постоянной силой в направлении, перпендикулярном склону, с которого собираются стартовать дельтапланеристы, т.к. сильный воздушный поток, например, сбоку или с тыла может создать массу проблем на старте) вкупе с ясным небом, украшенным белыми кучевыми облаками с темным низом (один из показателей наличия термиков).

Чем больше облако, тем мощнее термический поток, находящийся под ним. Нет, на наличие термических потоков указывают лишь небольшие кучевые облака с темным низом. Если же облако слишком велико и отбрасывает на землю очень большую тень ("переразвилось") - скорее всего поток, приводивший к его образованию и развитию, иссяк. Потому пилоты дельтапланов обязательно посвящают немало времени внимательному осмотру окрестностей в радиусе 5 км, и стараются избегать "переразвившихся" облаков, лесов, болотистой и затененной почвы, водных пространств и участков неба, лишенных облаков, так как именно в таких местах (т.н. атермичных зонах) чаще всего появляются сильные нисходящие воздушные потоки.

В тех местах, где нет облаков, термические потоки отсутствуют. Чаще всего это действительно так - в так называемых "голубых дырах" (именно так дельтапланеристы называют безоблачные участки неба) вместо восходящих термических потоков образуются нисходящие. Однако бывают исключения - если воздух слишком сухой, даже при наличии восходящих потоков (именуемых "голубыми термиками") облака не образуются.

Термики могут смещаться из-за механического воздействия на них. К примеру, пробежавший по земле кролик или пролетевший по воздуху параплан могут "оторвать" термический поток от места его возникновения. Нет, согласно исследованиям, ни люди, ни животные, ни какие-либо машины (автомобили, летательные аппараты), равно как линии электропередач, заборы и канавы на смещение термических потоков влияния не оказывают.

Дельтапланеристы часто летают над тракторами, проводящими обработку полей, поскольку во время работы этих машин появляются термические потоки. Деятельность тракторов сама по себе не приводит к образованию термиков. А летают дельтапланеристы над ними по другой причине: во время работы трактор поднимает пыль, завихрения которой служит четким ориентиром наличия термика на том или ином месте. Этот признак весьма полезен в те дни, когда кучевые облака, сигнализирующие о присутствии термических потоков, из-за низкого уровня влажности не образуются. Однако существует немало других факторов, которые должен учитывать пилот (например, если стоит выбор между затененным полем, на котором работает трактор, и пустым участком земли, хорошо освещенным солнцем, опытные дельтапланеристы остановят свой выбор на втором варианте, так как там существует большая вероятность отыскать термический поток).

Возвышенности - генераторы термиков, потому опытный пилот предпочитает летать над линией хребтов. Да, это так. Но бывают моменты, когда следует избирать маршрут, проходящий над плато, а не над хребтами (например, вечером, когда ориентированный на восток и запад хребет под воздействием ветра остывает быстрее, чем плато с более устойчивым температурным режимом).

Наилучшая траектория для подъема в термике - спираль. Безусловно, однако следует учесть, что подъем по слишком пологой спирали приведет к тому, что дельтаплан будет часто попадать в подветренную часть термика и, как следствие, замедлять скорость подъема. В то же время слишком крутая спиральная траектория приводит к утере скорости подъема, да и поток почувствовать во время полета, построенного таким образом, довольно сложно. По мнению профессионалов, наиболее эффективная траектория - достаточно крутая спираль, в которой летательный аппарат способен сохранять не слишком большую скорость. В то же время пилоту следует быть предельно внимательным, чтобы вовремя почувствовать направление движения постоянно перемещающегося ядра термического потока и вовремя скорректировать направление полета. Также весьма полезно вести визуальные наблюдения, например, за другими дельтапланами или за поведением птиц. Это позволит избежать столкновения и избрать максимально эффективный маршрут полета.

Дельтапланерист, достигая максимальной высоты, должен обратить внимание на формирующиеся облака - неизменные спутники хороших термиков. Да, формирующееся облако чаще всего является показателем местонахождения термического потока. Однако обращать внимание на эти образования следует еще во время подъема в уже найденном потоке - с большой высоты их довольно сложно разглядеть.

Страх перед полетом испытывают только неопытные дельтапланеристы. Это не так. Спортсмены-профессионалы утверждают, что сильный страх порой посещал их после нескольких лет занятий дельтапланеризмом, когда позади уже сотни часов успешных полетов и немало побед в различных состязаниях. По их мнению, преодолев этот внезапный приступ ужаса, пилот поднимается на новый уровень мастерства, активизирует скрытые резервы организма и задействует все умения и навыки, накопленные в процессе многолетних тренировок.

Научиться летать на дельтаплане можно и самому. Этого делать не стоит - в результате любой ошибки неопытный пилот может травмироваться, а то и вовсе расстаться с жизнью. Ведь дельтаплан летает с довольно большой скоростью (от 28 до 130 км/ч), потому осуществлять управление этим летательным аппаратом следует с максимальной скоростью и точностью. Да и способ мышления придется менять - если в обычной жизни человеку достаточно учитывать только 2 измерения (длину и ширину), то в небе, оценивая свое местоположение в пространстве, нужно помнить еще и о третьем (высота), и не просто теоретически - пилот дельтаплана существует в трех измерениях в каждое мгновение полета. Осваивать искусство полета на дельтаплане следует под руководством опытного инструктора, и если занятия будут проходить не реже 1-2 раз в неделю, спустя несколько месяцев новичок уже сможет совершать самостоятельные полеты на высоте около 200 метров.

Если нет денег на новый дельтаплан - можно приобрести аппарат б/у. Да, действительно, дельтапланы, бывшие в употреблении, можно приобрести по гораздо меньшей цене, чем новые модели. Однако при этом следует учесть некоторые нюансы. Во-первых, дельтапланы, изготовленные до 1979 года лучше не покупать, поскольку полеты на них частенько заканчиваются травмами. Да и запасные части каркаса к более старым моделям подыскать будет нелегко. Потому если каркас аппарата искривлен - от покупки лучше отказаться. Во-вторых, нужно в обязательном порядке проверить металлические части конструкции на предмет наличия коррозии (с особой тщательностью следует осмотреть концы втулок и заклепки с прилегающими к ним областями). При этом следует учесть, что на разных металлах следы коррозии выглядят по-разному. Если на железе она имеет вид коричневых или бурых пятен с неровной поверхностью, то на алюминии выглядит, как приставший к поверхности белый порошок. Наличие коррозии также может стать причиной отказа от дальнейшего осмотра дельтаплана. В-третьих, внимательно осмотрите обшивку. Если она изготовлена из материала, производимого в ограниченном количестве, следует иметь ввиду, что в случае повреждения отыскать ткань для заплат будет довольно сложно. Не стоит останавливать свой выбор на дельтаплане, обшивка которого повреждена ультрафиолетовыми лучами. Выявить такого рода дефекты можно, надавив на крыло ластиком или просто пальцем (разумеется, такие действия следует производить лишь с согласия продавца). Если ткань поддается или вовсе протыкается - ее структура изменена в результате воздействия ультрафиолета. В-четвертых, обратите внимание на тросы растяжки. Помните, что их изгибы и перекручивания могут привести к разрыву нитей, потому желательно заменить боковые и нижние тросы (особенно если их скручивание превышает 45%) на любом дельтаплане б/у, даже если он был изготовлен всего пару лет назад. И, наконец, в обязательном порядке следует протестировать приобретаемый дельтаплан, совершив на нем пробный полет.

Покупая новый дельтаплан, обязательно следует совершить на нем пробный полет. Этот совет скорее касается крыльев б/у. Новые дельтапланы испытывать перед покупкой не обязательно, поскольку производители в обязательном порядке проводят тестирование и регулирование своих аппаратов в полете, и лишь после этого отправляют дельтапланы в продажу.

Некоторые болезни и физические недостатки могут помешать полетам на дельтаплане. Действительно, заболевания сердца, сколиоз, проблемы со зрением и инвалидность могут стать серьезным, а порой непреодолимым препятствием для занятий данным видом спорта. Но бывают и исключения. Например, люди с плохим зрением могут использовать линзы - в этом случае они имеют возможность совершать полеты, и главное - правильно приземляться (ведь именно хорошее зрение помогает пилоту верно определить высоту, на которой он находится в тот или иной момент времени, и приземлиться без травм). Инвалидность в некоторых случаях также не является преградой для желающих летать. Порой даже люди, лишенные обеих ног, осваивают дельтапланеризм (однако для старта им требуется посторонняя помощь, и наилучшим выбором для них станут мотопланеры, оснащенные специальным креслом - в этом случае у спортсмена-инвалида не возникнет проблем с приземлением). Довольно сложно осваивать данный вид спорта людям невысокого роста с астеническим телосложением. Однако и тут есть выход: если человек активно займется спортом и увеличением мускульной силы - через некоторое время все проблемы останутся позади.

Популярные мифы.

Популярные факты.

Популярные советы.

Популярные сленг.