Дирижабль.

Дирижабль является разновидностью летательного аппарата. Его особенность в том, что он легче воздуха. Конструкция представляет собой соединение аэростата с силовой установкой. Движение дирижабля регулируется с помощью рулей управления. Благодаря этому корабль может двигаться в любом нужном направлении.

Считается, что дирижабль изобрел Жан Батист Менье. По его проекту эллипсоидом, наполненным газом, управляли пропеллеры, их должны были вращать вручную 80 человек. Но идея была развита и реализована только в 1852 году Анри Жиффаром. А в 1884 году состоялся первый полностью управляемый свободный полет.

Долгое время дирижабли считались непрочными и недолговечными. На смену аппаратам мягкой конструкции постепенно пришли дирижабли жесткого типа. Конструкции и развитие таких моделей были связаны с именем графа фон Цеппелина.

В годы Первой мировой войны дирижабли стали использоваться в военных целях, как бомбардировщики и разведчики. Но быстро стало ясно, что это бесперспективно. Уж больно хорошей мишенью они были для самолетов.

Золотой век дирижаблей наступил в 1920-1930-е годы. Эти аппараты совершали длительные перелеты, перевозили десятки пассажиров. Но с 1937 году интерес человека к дирижаблям стал резко спадать. Виной тому стало крушение огромного воздушного лайнера "Гинденбург".

Сегодня интерес к дирижаблям растет, но сфера их применения остается ограниченной. Эти аппараты используются в рекламных целях, катают туристов, наблюдают за дорожным трафиком и т.д. В любом случае дирижабли остаются диковинкой, окруженной мифами. Мы постараемся их развенчать.

Мифы о дирижаблях.

Все крупные дирижабли взрывоопасны. Этот миф появился, благодаря череде громких катастроф, случившихся с дирижаблями в 1930-е годы. Самым показательным оказался взрыв "Гинденбурга" в 1937 году, когда погибло 35 человек. Но в реальности уже тогда такие аппараты стали переходить с дешевого, но опасного водорода, на дорогой и малодоступный гелий. Этот инертный раз считается благородным за счет своей стабильности и безопасности. Он дает меньшую подъемную силу, чем водород, но все еще остается намного легче воздуха. Для дирижабля свойств гелия достаточно, чтобы летать. А "Гинденбург" просто не мог использовать новый газ из-за введенного Америкой эмбарго на его поставку в фашистскую Германию. Да и катастрофа "Гинденбурга" произошла по вине пилота. Стоит отметить, что непосредственно от огня погибло лишь 2 человека из 35 - остальные разбились при падении на землю.

Цеппелины придумали нацисты. Дирижабли такого типа были построены графом фон Цеппелин задолго до прихода к власти нацистов. Первый полет аппарата жесткого типа этого изобретателя состоялся еще в 1900 году. И не только немцы освоили такую конструкцию. В Соединенных Штатах и Великобритании были построены и летало независимо от немцев несколько крупных жестких дирижаблей. Британские R100 и R101 были наибольшими воздушными судами в мире на момент своего появления. Каждый такой дирижабль перевозил своих пассажиров в роскошных условиях. США построили два гигантских жестких дирижабля, Акрон и Мейкон, которые даже выступали в качестве летающих авианосцев. Знаменитый немецкий воздухоплаватель Хуго Экенер, работавший над постройкой Цеппелинов, являлся принципиальным противником нацистского режима. С приходом фашистов ко власти в Германии они смогли взять под свой контроль предприятие Цеппелина и использовать дирижабли в своих пропагандистских целях, воспевая мощь страны. Но в конце концов именно нацисты и уничтожили последние оставшиеся в стране дирижабли.

Мягкие и жесткие дирижабли принципиально не отличаются. Само определение дирижабля подразумевает, что управляемый аппарат будет легче воздуха. Есть три разновидности конструкции дирижаблей. Она может быть мягкой, полужесткой и жесткой. У первого типа внешняя оболочка служит и оболочкой для газа. Форма такого аппарата формируется давлением несущего газа. У жестких же дирижаблей внешняя форма неизменяемая и обеспечивается металлическим или деревянным каркасом. По нему натянута ткань. Газ же располагается внутри в мешках из непроницаемой материи. Такая конструкция позволяет получить довольно места внутри каркаса, а несущий газ можно разделить на несколько секций. У жестких дирижаблей внутренние отсеки можно расположить внутри корпуса так, чтобы обеспечить лучшую тягу и меньший уровень шума для пассажиров. Полужесткая конструкция являлась компромиссом - каркас создавался лишь частичный, не дающий меняться оболочке.

Дирижабли неспособны противостоять плохой погоде. Проблемы с перелетами в условиях плохой погоды имеют малые нежесткие дирижабли. Есть несколько известных случаев, когда крупные аппараты сталкивались с серьезными шквалами и проходили сквозь них без проблем. Успех немецких цепеллинов в суровых погодных условиях был обусловлен хорошими навыками пилотирования и самой конструкцией аппаратов. Британские и американские жесткие дирижабли хуже чувствовали себя в условиях ненастья, но тут играли роль и ошибки пилотирования, и несовершенная конструкция. На сегодняшний день есть два основных улучшения, который уменьшают зависимость аппаратов от погоды. Прежде всего, улучшились технологии отслеживания и прогнозирования погоды. Также появились более мощные двигатели. Сочетание этих факторов помогает дирижаблям спокойно пройти сквозь бурю или попросту избегать ее. Улучшение полетных инструментов, методов пилотирования и материалов тоже повышают надежность современных жестких дирижаблей. Непогода же представляет для аппаратов опасность даже не в полете, а в процессе взлета или посадки. Именно в улучшении процедур приземления и видится дальнейшее развитие дирижаблей. В случае плохих погодных условий эти аппараты могут задержать взлет или посадку, как делают самолеты.

Дирижабли слишком медленные и громоздкие. По сравнению с самолетами большинство других видов транспорта будет считаться медленным. Но многие будут удивлены, узнав, что дирижабль "Гинденбург" мог развивать максимальную скорость в 135 км/час. Современные дирижабли ограничены планкой в 90 км/час. Считается, что дальнейшее эволюционирование таких аппаратов позволит даже побить поставленный "Гинденбургом" рекорд. Технологии отслеживания погоды помогут найти попутный ветер, что позволит разогнаться и эффективно использовать топливо. Старые жесткие дирижабли были довольно быстрыми, учитывая их размер. Но они все еще являлись громоздкими. Требовались сотни людей, чтобы осуществить взлет или посадку. Сегодня ситуация может измениться с использованием автоматизации, мощных силовых установок с разнонаправленными возможностями парковки и других современных технологий.

Дирижабли являются неудачной ветвью авиации. Несмотря на работу с небезопасным водородом, многие немецкие цеппелины были успешными задолго до "Гиндебурга" компании "Цепеллин". При этом не было случаев гибели пассажиров. В качестве военного оружия любое воздушное судно наполненное, по сути, взрывчаткой не может быть хорошей идеей. Но при использовании негорючего гелия ситуация менялась. В любом случае именно цепеллины стали первыми использоваться коммерческими авиакомпаниями. Так, немецкая корпорация путешествий дирижаблями DELAG, появилась на свет 16 ноября 1909 года. До 1914 года она совершила 1588 рейса и перевезла 34028 пассажиров без серьезных травм для них. Дирижабли пересекали Атлантический океан без пересадок из континентальной Европы в материковую Америку. Так появились первые трансатлантические коммерческие авиарейсы. За 9 лет своей эксплуатации с 1928 года LZ127 "Граф Цеппелин" совершил 590 рейсов, преодолев с пассажирами 13,1 миллионов миль. И снова обошлось без травм у людей. Этот дирижабль 144 раза пересек океан, в то время как подобное путешествие на самолете считалось смертельным риском. В те годы расцвета жестких дирижаблей они значительно превосходили самолеты во многих отношениях. Эти аппараты летали намного дальше и могли перевозить в более комфортных условиях больше пассажиров. Ранние самолеты попадали в аварии чаще, чем дирижабли. Разница была лишь в общественном восприятии. Если где-то падал маленький самолет, то это считалось нормальным, частью риска первых авиаторов. А вот крушение большого дирижабля становилось событием самим по себе. Если бы этому виду транспорта позволили развиваться так же, как и самолетам, то мы сегодня видели бы многочисленных жесткие дирижабли - быстрые, комфортные и эффективные. После катастрофы, случившейся с "Гиндербургом" мировая общественность стала воспринимать дирижабли, как нечто небезопасное. Развитие отрасли приостановилось.

Дирижабли не могут конкурировать с самолетами. Непонятно, почему дирижабли вообще должны конкурировать с самолетами. Эти виды транспорта осуществляют совершенно разные функции. За счет своей плавности дирижабли могут взлетать и садиться вертикально, зависать в воздухе и тратить при этом меньше топлива. Для таких аппаратов не требуется значительной инфраструктуры, как для самолета. Дирижабль может принести грузы в любую точку на поверхности Земли. Для большинства самолетов сегодня требуется большой объем топлива, ресурсоемкие аэропорты с длинной взлетно-посадочной полосой. Большой дирижабль имеет потенциал для перевозки более тяжелых и громоздких грузов, чем может самолет. Его преимущество в скорости, тогда как у его конкурента оно в логистической универсальности. Из-за самолетов уменьшилось число транс-океанических пассажирских судов. Остаются меньшие океанские лайнеры, чье появление обусловлено превосходной скоростью самолетов. А пассажирские суда все чаще переходят в разряд круизных, занимаясь рекреационными задачами. С появлением авиации корабли не исчезли, они просто изменили свой роль. Аналогично произошло и с дирижаблями. В отличие от самолета, где большую часть полета приходится сидеть, на борту дирижабля можно смотреть в широкие окна, как на сцену, постоять за игральным столом, выйти на танцпол, пообедать и выпить напитки, а потом заснуть на всю ночь в своей каюте. При этом ощущения выгодно отличаются от аналогов. На дирижабле практически нет вибраций, шумов, турбулентности. На огромных судах, таких как "Гинденбург", многие пассажиры забавлялись игрой. Они ставили ручку вертикально, балансируя ею и удерживая в таком положении. И она могла не падать длительное время.

Для своих размеров дирижабли поднимают в небо слишком мало. Большие жесткие дирижабли, наподобие "Гинденбурга", имели внутреннее пространство, невидимое снаружи. В нем можно было разместить достаточно грузов и пассажиров. Это были самые настоящие летающие корабли, которые позволяли путешествовать с комфортом. Пассажиры спали в своих каютах, повара готовили в полностью укомплектованных кухнях, люди гуляли, читали, питались в столовых. Целые внутренние отсеки отводились под грузы. Тот же "Гинденбург", "Граф Цеппелин 2" и британские R100 и R101 и новые модели больших жестких дирижаблей могли поднимать до 100 человек, в том числе и членов экипажа. На борту размещалось множество механизмов для комфортного путешествия, большой запас провизии. Два американских цеппелина-авианосца Акрон и Мейкон могли переносить, соответственно, 5 и 9 бипланов вместе с экипажем и пассажирами. Немецкие, английские и американские разработчики задумывались о создании еще более крупных машин, которые переносили бы больше грузов и людей. Чем больше дирижабли увеличиваются в размерах, тем эффективнее становится их грузоподъемность. Это происходит потому, что уменьшается отношение площади поверхности к объему, увеличивается объем доступного пространства. Материал, требуемый для газа, будет весить меньше относительно общей массы дирижабля при увеличении его размера. С учетом появившихся сегодня более прочных и легких современных материалов дирижабли могут стать по-настоящему массовыми. Их потенциал видится больше, чем у любого из когда-либо построенных самолетов.

Дирижабль потребляет много топлива. Известно, что "Гинденбург" перемещался с помощью 4 двигателей. Средний расход дизельного топлива для каждого составлял 130 литров в час. Потребление кажется огромным, если сравнивать с автомобилем. Но с тех пор технологии ушли далеко вперед. В 2006 году самый большой в мире дирижабль Spirit of Dubai отправился из Лондона в Дубай. Судно летело на высоте в 500 метров с крейсерской скоростью в 50-80 км/час. При этом двигатель расходовал около 30 литров в час. В итоге за неделю полета этот гигант потребляет столько же топлива, сколько Боингу-767 надо лишь для рулежки из ангара на взлетно-посадочную полосу. Современные дирижабли стали очень экономичными.

Дирижабли имеют ограниченную высоту применения. Крупные гигантские дирижабли, перевозившие пассажиров в начале прошлого века, имели максимальную высоту подъема в районе 2000 метров. В среднем полеты совершались на высоте в 500-1500 метров. Сегодня и нет смысла подниматься выше с учетом интенсивных полетов гражданской авиации. Но еще в годы Первой мировой войны потолок немецких военных дирижаблей составлял до 8000 метров. Сегодня все чаще поднимается вопрос создания беспилотных дирижаблей, которые могли бы подниматься до 30 километров и обеспечивать оттуда связью и наблюдением огромные территории. При этом для средств ПВО такие аппараты будут неуязвимы, а по цене намного дешевле спутников. Американцы занимаются разработкой стратосферных дирижаблей, которые смогли бы подниматься до 80 километров, совершая, по сути, суборбитальный полет.

Популярные мифы.

Популярные факты.

Популярные советы.