Троллейбус

(от англ. Trolleybus: trolley - контактный провод, роликовый токосниматель, bus - сокращение от лат. Omnibus - "карета для всех") - транспортное средство (пассажирское, изредка - грузовое) оснащенное электрическим приводом и получающее электрический ток от внешнего источника питания, а в аварийных случаях - от аккумулятора щелочного типа (питающего систему управления и освещения) или дизель-генератора. Электрический ток напряжением 550 вольт троллейбус получает от двухпроводной контактной сети (подвесные (троллейные) провода) через токосъёмники (штанги).

Первый троллейбус был придуман доктором Вильямом Сименсом (Англия) в 1880 году, а в 1882 году в Германии инженер Вернер фон Сименс претворил идею брата в жизнь, назвав свое изобретение Electromote. В том же году была открыта и первая троллейбусная линия в предместье Берлина Галензе.

В России первые троллейбусы появились в 1933 году в Москве, после чего быстро распространился по дорогам крупных городов страны. В наше время в мире более 400 городов с развитой сетью троллейбусного сообщения, в некоторых случаях данный вид транспорта курсирует между городами.

Отношение к троллейбусу менялось - от позитивного к негативному и обратно. Имело место немало попыток полностью заменить троллейбус автобусами или же заменить троллейбусами трамваи, однако все эксперименты такого рода потерпели фиаско, лишний раз доказывая, что все виды общественного транспорта имеют право на существование, и довольно часто наши представления о них ошибочны. Мы постараемся осветить истинное положение вещей, попутно развенчав некоторые наиболее известные мифы о троллейбусах.

Трамваи можно заменить троллейбусами

Такое мнение было довольно распространено в конце прошлого века, и, как на Западе, так и в странах постсоветского пространства, делались попытки заменить трамваи троллейбусами или же автобусами. Однако мало где такая попытка увенчалась успехом. В наши дни трамвай переживает настоящий ренессанс, троллейбус же напротив, потихоньку уступает свои позиции другим видам общественного транспорта.

У троллейбуса нет будущего, скоро он повсюду будет вытеснен автобусами

Действительно, в наши дни эксплуатация автобуса почти равна стоимости поддержки жизнедеятельности троллейбуса. Однако, такое положение вещей сохранится лишь до тех пор, пока цены на нефть будут держаться на относительно невысоком уровне. Если же стоимость горюче-смазочных материалов резко возрастет - придется расширять инфраструктуру электротранспорта.

Троллейбус - самый дешевый вид транспорта (и строительство, и эксплуатация не требует больших капиталовложений)

Смотря с чем сравнивать. Скажем, строительство инфраструктуры троллейбуса дешевле, чем возведение трамвайной линии, но дороже, чем создание дороги для автобусов. Эксплуатация троллейбуса ненамного дешевле автобусной, но покупка машин обойдется гораздо дороже. Трамвай, конечно, еще дороже, но эксплуатировать его дешевле, чем троллейбус, да и прослужат вагоны дольше, чем любой шинный транспорт. Кроме того, следует учесть, что на участках, где пассажиропоток составляет 3-4 тысячи в час, троллейбус (даже "сдвоенный") однозначно проигрывает трамваю.

Троллейбус - транспорт очень прихотливый

Действительно, организовать троллейбусную инфраструктуру довольно сложно - и дорожное покрытие должно быть высокого качества, и контактная сеть без провисаний или обрыва креплений, и уклоны преодолеть такая машина не всегда может. Но для города каждый из вышеуказанных недостатков оборачивается достоинством. И дороги прокладываются хорошие, способные выдержать интенсивное автодвижение, и сеть в должном состоянии поддерживается, чем обеспечивается безопасность и пешеходов, и пассажиров. И на борьбу с гололедом и снеговыми заносами в зимнее время немало сил тратится - а за это все водители только "спасибо" скажут работникам соответствующих служб.

Троллейбус по горам не ездит

Действительно, многие модели троллейбусов отечественного производства не способны преодолеть подъемы. В то же время за границей именно троллейбусы, оснащенные мощным двигателем и надежной тормозной системой, используются на крутых уклонах, причем преодолевают трудные участки быстрее, чем, например, автобусы.

Троллейбусы чрезвычайно восприимчивы к погодным условиям

Все зависит лишь от модельного ряда. Например, западные производители немало внимания уделяют герметичности, что позволяет эксплуатацию машин практически в любую погоду. В России электрооборудование устанавливается на крыше троллейбусов и т.д.

Троллейбусы более шумные, чем трамваи

Как троллейбус, так и трамвай в процессе эксплуатации издают шум, для уменьшения которого рельсы, например, оснащаются резиновыми прокладками, троллейбусы - эластичными амортизаторами и т.д. Однако следует помнить, что низкочастотный шум троллейбусов близок по уровню к шуму, издаваемому легковыми автомобилями, и легче переносится человеком. Да и двигатель современного троллейбуса работает очень тихо. Шум трамваев обладает более высокой частотой и по уровню соответствует шуму грузового транспорта, потому его воздействие более ощутимо и неприятно.

Двухэтажными бывают только автобусы

Ошибочное мнение. Двухэтажными бывают и троллейбусы, и трамваи, и фуникулеры, не получившие широкого применения по многим причинам. Например, в Москве двухэтажный троллейбус (длина - 9,4 м, высота - 4,7 м, высота салона - 1780 см, 72 места для сидения: 32 в салоне на первом этаже, 40 - на втором) курсировал по улицам в 1937 году. Было создано десять машин такого типа, но из-за сложности управления, неустойчивости (имели место случаи опрокидывания, особенно на заснеженной дороге или в гололедицу) и проблем с габаритами эти троллейбусы были списаны после войны. Двухэтажные троллейбусы типа автопоезда выпускались также в ГДР.

Троллейбус без контактной сети не ездит

Это не совсем так. На самом деле попытки "объединить" полезные свойства троллейбуса и автобуса предпринимались неоднократно. Например, в 50-х годах прошлого века по дорогам Швейцарии, Бельгии и Конго ездили гиробусы (от греческого gyros - круг, оборот и новолатинизма omnibus - омнибус). Они представляли собой вид транспортного средства, перемещение которого осуществлялось за счёт кинетической энергии вращающегося маховика, приводимого в движение электродвигателем. Заряжался электродвигатель эпизодически, ток поступал через три штанги, установленные на крыше гиробуса. Заряда хватало на то, чтобы проехать около шести км со скоростью 50-60 км/ч. При всех своих достоинствах (экологичности, бесшумности, мобильности) гиробус обладал и рядом недостатков. Дело в том, что эта машина сложна в управлении, энергоемка, слишком тяжела - это часто становилось причиной разрушения дорожного покрытия, да и конструкция двигателя предполагает соблюдение особых мер предосторожности, немало времени тратится на подзарядку и т.д. Потому в наши дни гиробус почти не используется, хотя изыскания в области усовершенствования данного транспортного средства продолжаются.

Существуют также дуобусы (от нем. Duobus, английский вариант названия - Dual-mode bus) - грузовые троллейбусы, оснащенные бензиновым (или дизельным) двигателем и обладающие свойствами грузового автобуса. А обычные троллейбусы приводятся в движение не только от контактной сети, но и (в случае необходимости) от вспомогательного аккумулятора или дизель-генератора.

Дуобус и троллейбус - одно и то же. Ведь оба транспортных средства могут передвигаться без контактной сети

Это не совсем так. Ведь троллейбусы оснащены аккумулятором или вспомогательным дизель-генератором, не передающими напрямую движущий момент на ведущий мост, а вращающими динамо-машину, которая вырабатывает ток для электродвигателя. Дуобусы же имеют карданную передачу на ведущий мост как от дизельного (бензинового) мотора, так и от электрического двигателя. Кроме того, чаще всего дуобусы оснащены автоматизированной системой подъема и опускания штанг (с использованием магнитных ловушек в определенных местах контактной сети и т.д.).

Чем дороже проезд в троллейбусе, тем выше зарплата у водителей

На самом деле цена билета на заработную плату водителя не влияет.